民用飛機作為以載客飛行和運營為目的的交通工具，對安全可靠性和經(jīng)濟性要求更加嚴格，對結(jié)構(gòu)減重也有迫切的需求，從20世紀70年代初也開始加入了應用復合材料的進程。復合材料在大型民機上的應用，以美國為例，大致經(jīng)歷了四個階段：第一階段主要應用于受力較小的前緣、口蓋、整流罩、擾流板等構(gòu)件；第二階段主要應用于受力較小的部件如升降舵、方向舵、襟副翼等，該階段約于80年代中期結(jié)束，我國ARJ21支線飛機的復合材料技術(shù)水平大致在這個階段；第三階段復合材料應用在受力較大的部件上，主要是垂尾和平尾等；第四階段復合材料進入飛機最主要受力部件機翼、機身等的運用，波音787飛機的復合材料用量為50%，超過了鋁、鈦、鋼的用量總和，主要應用在機翼、機身、垂尾、平尾、機身地板梁、后承壓框等部位，是第一個采用復合材料機翼和機身的大型商用客機，代表了飛機結(jié)構(gòu)復合材料化的發(fā)展趨勢。

復合材料在國內(nèi)民用飛機上尚未實現(xiàn)大量應用，在材料工藝穩(wěn)定性控制手段不足和有關(guān)試驗數(shù)據(jù)尚不十分充分的情況下，提高復合材料的應用比例還需要大量實踐的積累。根據(jù)中國商飛官方網(wǎng)站數(shù)據(jù)，C919的復合材料用量占比為12%，相比國外先進機型仍存在一定差距；CR929的復合材料用量占比超過50%，可與國外先進機型比肩。